[ X ]
[ X ]
[ X ]
FRESH
Luciano Pavarotti era cu totul altă persoană în spatele cortinei
Horoscop 15 august 2020. Mesaje mixte și surprize pe plan sentimental
Ce salariu uriaș și-a pus tatăl lui Britney Spears pentru a-i gestiona ...
Brian Austin Green, scos din minţi de noua relaţie a soţiei lui, Megan ...

TOP// Cele mai mari eşecuri din istoria auto

În cei peste 100 de ani de producţie de maşini, au existat şi exemple negative, de maşini foarte prost făcute sau total inadaptate cerinţelor pieţei. Iată în continuare un top cu unele dintre cele mai mari eşecuri comerciale, potrivit Promotor.ro.

Alfa Romeo Arna

Produs între 1983 şi 1987, modelul Arna reprezintă ”oaia neagră” companiei italiene Alfa Romeo – se poate observa că, la nivel stilistic, Arna nici nu pare înrudit cu alte modele Alfa Romeo ale vremii.

Cum, emblema Alfa Romeo pe o asmenea urâţenie maşină banală?!

Explicaţia este simplă: Arna a fost, de fapt, rezultatul colaborării dintre Alfa Romeo şi Nissan. Numai că, dacă se combină stilul italian şi calitatea japoneză, rezultatul este unul. În timp ce, dacă se inversează rolurile, rezultatul este… Arna.

Cum sună: o maşină japoneză construită de italieni? Mille problemi!

Mai precis, Alfa Romeo Arna era un Nissan Cherry uşor modificat la nivel estetic (deci pur şi simplu o maşină banală), aportul italienilor din punct de vedere mecanic fiind adaptarea suspensiei faţă de la modelul Aflasud. În rest, producţia şi asamblarea maşinii era realizată în uzina de pe porţile căreia ieşea şi Alfasud.

Nicio şansă în lupta cu VW Golf. Ba chiar era mai bine să-ţi iei un Nissan Cherry original…

Ceea ce a înseamnat mari probleme de calitate şi de fiabilitate, în paralel cu mari dezamăgiri la capitolul ţinutei de drum. După doar 4 ani şi puţin peste 50.000 de exemplare produse, experimentul unei maşini Alfa Romeo care să rivalizeze cu Golf-ul a luat sfârşit, spre uşurarea fanilor mărcii italiene.

Austin Allegro

Probabil cel mai bun exemplu că, uneori, nu ai cum să înlocuieşti o maşină cu un imens succes. În cazul de faţă, Austin Allegro a fost conceput ca urmaş al simpaticelor Austin 1100 şi 1300, un fel de variante familiste mult mai încăpătoare ale celebrului Austin Mini. Maşini care, la fel ca şi Mini, au fost concepute de Sir Alec Issigonis.

Allegro a fost urmaşul modelelor Austin concepute de Sir Ale Issigonis. Şi se mai miră englezii că British Leyland s-a îndreptat rapid spre faliment în anii ’80

Cadillac Allante

Sfârşitul anilor ’80 era dominat, în domeniul roadsterelor de lux, de reputatul Mercedes-Benz SL. Americanii, însă, nu voiau să se lase mai prejos, aşa încât General Motors a apelat la Pininfarina pentru a crea un rival redutabil, care urma să poarte sigla Cadillac.

Încercarea lui Pininfarina de a realiza un SL american

Studioul de design italian a încercat să facă tot posibilul pentru a realiza o maşină cât mai atractivă, dar s-a lovit de multe piedici din partea managementului companiei americane, aşa încât rezultatul a fost modern doar pentru americani…

Pe vremea când luxul însemna o grămadă de butoane…

Totuşi, Allante era o maşină suficient de reuşită pentru standardele vremii, iar Pininfarina construia caroseria în Italia, în timp ce GM asambla maşina finală în SUA. Marele dezavantaj, însă, l-a reprezentat motorizarea leneşă: un V8 de 4,1 litri şi doar 170 CP, total neperformant raportat la concurenţă.

Greşeală monumentală: să le oferi milionarilor o maşină ieftină şi cu un motor leneş

Ulterior, Allante a primit un V8 de 295 CP, dar insuficient pentru a mai salva modelul de la un eşec: între 1987 şi 1993 au fost produse circa 21.000 de exemplare. Deşi la nivelul luxului, Cadillac Allante era suficient de atractiv, manevrabilitatea şi sportivitatea erau criticate vehement de clienţi, iar preţul relativ accesibil nu era considerat demn de rivali precum Mercedes-Benz SL sau Jaguar XJS.

Atâta doar că, în cazul noului Austin Allegro, proiectanţii au luat-o într-o direcţie greşită: în timp ce în restul Europei moda hatchback-urilor devenea tot mai populară, Allegro miza pe o soluţie de tip struţo-cămilă, fiind un fel de hatchback, dar nu cu hayon, ci cu o capotă meschină pentru portbagaj.

De ce să investeşti într-un hatchback profitabil când poţi să te faci de râs cu o struţo-cămilă?!

Pe de altă parte, Allegro a fost pur şi simplu victima deciziilor proaste luate de managementul companiei-mamă, British Leyland, care a hotătât ca doar modelul Austin Maxi să propună o caroserie de tip hatchback, deoarece managerii generali nu credeau în această soluţie.

Totuşi, britanicii doreau ca Austin Allegro să fie un răspuns la inovaţiile aduse de francezi, în special de Citroen, aşa încât au încercat să înglobeze tot felul de idei noi, cum ar fi suspensia Hydragas sau volanul ”quartic” (pătrăţos, dar având colţuri rotunjite).

Explicaţia acestei forme neobişnuite: astfel şoferul avea mai mult loc. Iar şefii au fost de acord…

Din nefericire, calitatea pieselor şi a asamblării a fost dezastruoasă, iar maşina şi-a căpătat rapid porecla de ”porc zburător” (şi din cauza fiabilităţii precare, dar mai ales din cauza stilului nereuşit). Allegro, produs între 1973 şi 1982, a fost construit în circa 650.000 de exemplare, mult mai puţine decât cele peste 2 milioane de maşini contorizate de predecesor în aceeaşi perioadă. Deci o palmă grea pentru englezi.

DeLorean DMC-12

Vedeta incontestabilă a trilogiei ”Back to the Future” este şi una dintre vedetele negative ale industriei auto: DeLorean DMC-12 este exemplul perfect al sintagmei ”să nu faci promisiuni de care nu te poţi ţine”.

Ar fi trebuit să fie revelaţia anilor ’80 în materie de maşini sport. Dar n-a fost să fie

Modelul DMC-12 a fost prezentat iniţial de John DeLorean (fost manager în cadrul GM) drept maşina sport accesibilă a viitorului, în 1976: motor rotativ de 200 CP, caroserie din aliaje uşoare cu portiere ”Lambo-dorrs” şi un preţ de numai 12.000 USD. Incredibil, dar suficient cât să fraierească sute de dealeri să bage bani în acest proiect sau pe ministrul de finanţe al Marii Britanii să-i pună la disoziţie o uzină în Belfast.

Vedeta din ”Back to the Future” a ajuns în realitate în ipostaza ”No Future” după numai un an…

Rezultatul, apărut pe piaţă în 1981, a fost departe de promisiuni: un motor V6 de numai 150 CP, un şasiu din oţel împrumutat de la Lotus, calitate proastă a asamblării, performanţe sub aşteptări şi un preţ dublu faţă de cât fusese anunţat. Prin urmare, vânzările au mers execrabil.

Departe de promisiunile iniţiale, dar şi pătat de reputaţia creatorului: DMC-12 a devenit un mare eşec

Chiar dacă apariţia maşinii în fime putea să-i asigure un oarecare succes, John DeLorean a fost prins în ”compania” drogurilor, iar compania sa a falimentat în 1982. După numai 8.500 de maşini produse. Păcat.

Edsel

În acest caz, vorbim nu doar de un anumit model, ci de o marcă de sine stătătoare care a reprezentat un mare eşec în lumea auto. Edsel a fost concepută de cocernul Ford ca o marcă-rival pentru cunoscutele Pontiac şi Oldsmobile, deţinute de General Motors. Practic, Edsel era plasată între Ford şi Mercury, urmând să devină o alternativă interesantă pentru anii ’50.

De la ”potcoava norocoasă” la ”capacul de toaletă” a fost un singur pas

Din nefericire, designerii Ford nu au reuşit să găsească o reţetă de succes, iar elementul central al aspectului maşinii, grila cu formă de potcoavă, a fost rapid umilită de public, devenind… ”scaunul de toaletă”. Evident, notorietatea negativă a dus rapid la o respingere a maşinii de către publicul larg, iar Ford a realizat foarte rapid că arunca milioane de dolari la canalizare pe apa sâmbetei.

Aşa arată eşecul din anii ’50 pe care Ford ar vrea să-l şteargă cu buretele

Între 1958 şi 1960, Edsel a propus nu mai puţin de 13 versiuni, iar la lansarea maşinii au făcut show Frank Sinatra, Bing Crosby sau Louis Armstrong (însă niciunul nu a devenit fan al acestei mărci…). Aşa încât, după ce a reuşit cu dificultate să convingă circa 30.000 de americani să cumpere maşini Edsel, Ford a decis să tragă obloanele şi să îngroape definitiv această marcă.

Opel Sintra

Poate părea absurd ca monovolumul Opel Sintra să fie integrat în topul de faţă, dar, din păcate pentru marca germană, ”meritul” le revine americanilor de la General Motors.

În principiu, Opel Sintra era o maşină extrem de reuşită pentru categoria ei la nivelul aspectului şi al nivelului practic – oferea până la 8 locuri, o bună manevrabilitate pentru gabaritul său şi un excelent raport preţ/dotări.

La început, Sintra a făcut să tremure Espace-ul sau Sharan-ul. Doar la început

Din păcate, dorinţa americanilor de a avea costuri cât mai reduse cu acest model a dus la probleme ţinând de calitatea fabricaţiei, deci de fiabilitatea generală (în studiul JD Power privind satisfacţia clienţilor, Sintra a ieşit pe ultimul loc.

Oferea până la 8 locuri, dar şi multe probleme de fiabilitate

În plus, în cadrul testelor de coliziune Euro NCAP, volanul lui Sintra pur şi simplu s-a rupt, cu un impact negativ foarte puternic la capitolul imagine, dat fiind că publicul ţintă era format din familişti foarte îngrijoraţi de capitolul siguranţei.

Volanul s-a rupt la testele de coliziune Euro NCAP, iar Sintra a primit doar 2,5 stele…

După numai 3 ani de producţie, între 1996 şi 1999, Opel a renunţat la Sintra, mizând pe monovolumul compact Zafira, care era bazat pe Astra şi a fost considerat foarte reuşit şi profitabil.

Renault 11 TSE

Principial, Renault 11 a fost o maşină compactă destul de bine gândită la nivelul aspectului şi al mecanicii, fiind produsă foarte mulţi ani, din 1981 (mai întâi în Franţa, iar apoi chiar şi în SUA) până în 2000 (în Turcia).

Poate părea paradoxal ca Renault 11 să fie un eşec, din moment ce a fost produs în sute de mii de exemplare, iar în 1982 modelul frate Renault 9 (adică sedanul, 11 fiind indicativul pentru hatchback) a câştigat premiul de ”Maşina Anului” în Europa.

Versiunea Renault 11 TSE a fost prima maşină cu atenţionare vocală. Din păcate, robotul vorbea ce-l tăia capul…

Şi totuşi, versiunea Renault 11 TSE a fost un mare eşec din punct de vedere electronic. A fost prima maşină de serie cu atenţionare vocală din industria auto, dar a devenit rapid un coşmar pentru pasageri. Erorile de soft erau extrem de numeroase, iar identificarea lor în service era aproape imposibilă.

Problemele enervante ale versiunii Renault 11 TSE i-au creat o imagine negativă modelului, deşi maşina era, în rest, reuşită

Principial, se întâmpla deseori ca, la pornirea maşinii, vocea de robot să atenţioneze asupra frânei de mână sau asupra nivelului de ulei, dar, după o repornire a motorului, lucrurile să intre în normal. După circa 10 km, însă, şoferul efectiv se speria din cauza vocii robotului, care îl atenţiona să oprească maşina şi să se prezinte cu ea la cel mai apropiat service.

Undeva acolo, sub displayul complex, se ascundea un mic diavol…

Proprietarii de Renault 11 TSE au avut extrem de multe bătăi de cap, iar Renault multe plângeri din cauza erorilor de sistem, aşa încât urmaşul Renault 19 nu a mai avut parte de un asemenea sistem. Drept urmare, a fost una dintre cele mai de succes maşini Renault de până acum.

 


MAI 6, 2014 INAPOI LA ARHIVA


COMENTARII

SONDAJ SHOK

Ce îți dorești în această vară?

View Results

Loading ... Loading ...